武漢の「新沿海」の夢

      揚子江を支点して、香港は全世界に通じます。8月1日午前9時30分、陽巡国際港水鉄聯運第二期プロジェクト現場では、「中遠海運藍」の橋が堆積場の中に立っています。埠頭の堆積場と埠頭プラットフォームなどの各種設備がほとんど位置しています。一列の列車はゆっくりと陽論理港の水鉄聯運第二期埠頭に入ります。無人運転の運送車はコンテナを鉄道区から港埠頭に運んで荷役します。積場、倉庫、鉄道線及び鉄道駅のシームレスなドッキングを実現しました。

「陽論理国際港水鉄連合第二期プロジェクトは武漢水鉄連合運送の最終キロを通じて、荷主の輸送コストを大幅に下げることができます。」このプロジェクトの投資建設運営者である武漢市中遠海運港埠頭有限公司の秦翡副総経理は21世紀の経済報道記者のインタビューを受けて、第二期プロジェクトは国家長江幹線港水鉄聯運重点プロジェクトであり、交通運輸分野の新型インフラ重点プロジェクトでもあると紹介しました。プロジェクトは同時に「5 G+」などの知恵要素に加入し、中国初の鉄道着脱自動化埠頭を建設し、揚子江伝統港のグリーン知恵新型港への転換とグレードアップを推進する。

計画によると、陽巡港コンテナ水鉄連合第二期計画は2022年に全部建設して使用に投入し、一定期間の運営を経て100万の箱のスループット、50万の箱の水鉄連運送量を形成し、内河最大の水鉄連合ターミナルと内河首席の「知恵港」となる。

深セン大学の特別招聘教授、国際海洋ジャーナルOcean&Coastal Managementジャーナル編集長の陳継紅氏は21世紀の経済報道記者に対し、水鉄連合は武漢の奥地接続能力を向上させ、陽論理港を核心とする武漢港は良好な水運条件を備えているが、皿が大きく作られ、供給源が支えられているかどうかは満足でき、市場開発と述べた。

各箱は500元節約します。

「得中独厚」「得水独優」の資源素質と地域優位に立脚し、湖北は多式聯運を総合運送システムの建設、現代物流の発展の主攻方向と戦略重点としている。近代的な総合運送システムの建設を加速し、「空鉄公水」のシームレス接続、多式聯運集の疎開システムを改善することが重要な一環である。湖北省交通運輸庁長官の朱漢橋は、このために積極的に輸送構造を調整し、多式聯運を発展させ、各種の運送方式をシームレスに接続させ、社会物流コストを低減すると言いました。

21世紀の経済報道記者は複数の貨物主企業から、水鉄聯運の一期に比べて、二期は「最後の一キロ」を通じて、各入札箱のために500元の物流コストを節約できるということを知りました。

ある貿易エレクトリック企業の責任者である陳旺昇（仮名）は記者に対し、水鉄連合第一期工事は2017年末に建設され、試運転され、翌年3月に常態化運営が実現されると明らかにしました。しかし、鉄道駅は港埠頭から約2キロの社会公共道路があります。つまり、水が運んできた箱は埠頭ゲートを通って水門を出なければなりません。

記者はいろいろと知りましたが、第一期プロジェクトの鉄道線路は陽論理発電所専用線の延長線で、地方鉄道に属しています。これまで陽論理電気工場のために石炭輸送サービスを提供していましたが、水鉄連合運送の一期のためにコンテナ運送を提供するのは本業ではありません。その上この地方の鉄道輸送は陽論理発電所が相応の動力の車を支援する必要があります。動力の先頭の資源も陽論理発電所の石炭需要が満足してから実現できるので、運送時効の問題があります。

第二期プロジェクトは鉄道作業区で江北鉄道香炉山駅（武漢港駅と改名する予定です）の東端に線路をつないでから南に鉄道線を導入して、水運と鉄運のシームレスなドッキングを実現します。秦翡翠は21世紀の経済報道記者に、第二期プロジェクトの中でソブ口駅から香炉山駅までのところの鉄道は、地方鉄道で検収された後、国鉄網に組み入れて運営され、直通業務を形成すると伝えました。

陳旺昇は21世紀の経済報道記者になりました。二期港からの貨物は地方鉄道から国鉄に乗り換える費用を取らなくてもいいです。各環節の最適化後、総合的に見れば、各箱は500元の物流コストを節約できます。

異なる主体の競争と協力

中国コンテナ業界協会のデータによると、2020年、全国の港コンテナの水鉄輸送量は約680万TEUで、同31.8%増加した。青島港、営口港、寧波舟山港の水鉄輸送コンテナ量はいずれも100万TEUを突破した。しかし、港の水鉄聯の運送量の比率については、先進国は通常20%から40%を占めています。わが国は2020年には2.6%しかなく、国内港のコンテナ水鉄聯運の発展潜在力は大きいです。

2017年7月、航運央企業投資局と港レイアウトで競争の様相を呈しているもう一つの大手中遠海運は、正式に武漢を配置する。中国遠洋海運グループは武漢市政府と戦略協力枠組み協議を締結し、陽論理水鉄聯運センターの建設などについて協力しています。2017年末に、中遠海運港有限公司は武漢鋼鉄グループ物流有限公司に所属する武漢陽論理九通港務有限公司の70%の株を買収し、合弁会社——武漢中遠海運港埠頭有限公司を設立し、陽論理埠頭と水鉄聯運プロジェクトを運営する。

「二つのプロジェクトの運営主体は違っています。10キロ以下の距離で、どうやって資源を統合して共同で大きくするかは、同質化競争になるのではなく、考えるべき問題です。」上記の航空会社は21世紀の経済報道記者に対し、湖北省港集団の前身である武漢港航発展集団は武漢で長年耕してきたが、最初の計画によると、水鉄聯運第二期は依然としてこのグループによって運営されている。しかし、港湾業界は資金密集型業界であり、水鉄聯運が発展の中で最も主要な問題の一つは港と鉄道の近代化レベルが違っていることです。

さまざまな要因の影響で、地方政府は最終的に世界最大の総合航運企業の中遠海運を導入しました。同関係者によると、地方政府が重視するのは、中遠海運システム内の航運、港、物流、金融などの資源であり、揚子江の全行程のサプライチェーンを開通することができるという。

陳継紅氏によると、異なるプロジェクトの投資先は違って、資本運用の問題は解決する必要があるという。資本運営が協力しにくい場合は、政府の政策協力によって推進する必要がありますが、長期的な目標はやはり資本構造、会社管理の問題に注目しなければなりません。浙江港グループの関連経験は参考にすることができます。」陳継紅氏によると、人、財、物は集団の全体計画、統一管理によって、港の運営は相対的に独立している。

武漢港の腹地接続能力を向上させる。

現在のところ、陽論理港を中心とする武漢港の内河港での発展はまだ圏可とされています。陳継紅氏によると、上記の問題がより良い解決を得られれば、水鉄聯運は武漢港の腹地接続能力を高めることができるという。

長江幹線の航路は全長2800キロ余りで、武漢は揚子江の黄金水道の中段に位置しています。万トンの船が揚子江口から上に向かって走る最高点です。同時に、武漢は全国の四大鉄道輸送の中枢の一つで、京広、漢丹、武九、京九線につながっています。しかも交通路線は湖北省及び周辺の省市、西北と雲南雲貴地区をカバーしています。簡単に言えば、武漢の位置は完璧な「十字形」を描いたように見えます。東西南北に十分な伸びと腹地があります。

長江新糸路国際物流（武漢）有限公司の行政管理センターの万穎副主任によると、水鉄聯運は一期にわたって連続的に陽論理経由の「上海－武漢－川渝」と「上海－武漢－陝西、新疆」の水鉄聯運の双方向内の対外貿易連絡通路を開拓しました。統計によると、現在のスループットの中で、湖北の当地の輸出入港の商品の供給源は大体30%で、西南地区は約50%を占めて、西北は約20%占めます。

データによると、陽巡港区のコンテナ水鉄輸送の比重は2017年に1.3%未満から2倍になり、2019年に出荷量3.3万ケースまで完成した。しかし、陳継紅氏によると、内河の一部の港の水鉄連絡は一貫して不調や情報化の程度が低いなどの問題があり、物流効率に深刻な影響を与えている。中遠海運は国内外で蓄積された知恵港の建設経験が、揚子江の伝統的な港から緑の知恵の新しい港へのモデルチェンジとアップグレードに模範的な役割を果たすことになります。

秦翡翠によると、2019年に生産を開始したアラブ首長国連邦のアブダビ埠頭は、中遠海運港有限公司の最新投資で建設された自動化海外埠頭であり、武漢中遠海運港埠頭有限公司は第二期プロジェクト自動化方案を設計する時、アブダビ埠頭を参考にしました。知恵埠頭の方面の無人はコンテナトラックを運転して、最初は中遠海運港有限公司の傘下の厦門遠海埠頭の実験製品で、実践テストを経て、今回直接に二期プロジェクトに導入します。

秦翡翠によると、運営後の作業効率を向上させるために、会社は鉄道運輸部門との情報障壁の開通に努力しています。将来はデジタル化方式を通じて、車両の皮、コンテナなどの発送または到着状況を鉄道運輸部門と情報交換し、適時に対応する処理をしやすいです。

データによると、2021年第1四半期において、全国の内河港コンテナの水鉄聯運送量は4.92万標準箱を完成し、同66.1%増加した。陽巡港水鉄聯運二期は運営使用後に50万箱の水鉄連の運送量を形成して、揚子江最大水鉄連運基地になります。

武漢新港工委書記、管理委員会の張林主任によると、水鉄聯運第二期プロジェクトは揚子江の上流、中国中部地区などの腹地市場への展開を加速し、揚子江流域と中西部地区の物流方式と運送パターンを深く変え、武漢港が中西部の出海口になるように助力する。

多式聯運が全面的に開花する。

陽論理港の水鉄聯運プロジェクトは近年湖北を含めて多式聯運を支えとする集運システムを構築した縮図である。

これまでの発展の中で、中国東部の沿海地区の発展は明らかに中西部より優れています。過去の生産消費、輸出入は主に東部に集中しています。水鉄聯運は長距離運送の時に明らかな優勢があります。コンテナセンター駅が少ないことに加えて、鉄道貨物駅の多くは連絡条件を備えていません。

2021年3月の初めまでに、交通運輸省は全部で3ロットの計70個の多式聯運モデルプロジェクトを発表して、28の省を含みます。21世紀の経済報道記者が整理したところ、湖北省は武漢、黄石、宜昌、鄂州などの5つの項目がランク入りしています。次は広東、河北、江蘇、山東、新疆の四つの多式聯運モデルプロジェクトです。

データによると、2020年には、最初の3回の70個の多式聯運モデルプロジェクトがコンテナの多式聯運量約480万ケースを完成した。全国の港湾完成コンテナの水鉄聯の運送量は687万ケースで、同29.6%伸びた。あるアナリストによると、この規模は先進国に比べてまだ差が大きい。

今年5月に、「湖北省は多式聯運高品質発展三年間の堅塁攻略行動方案（2021-2023年）を推進する」が正式に公布されました。全体の目標は2023年までに、国家内陸地区多式聯運中心、国家多式聯運創新模範区を初歩的に建設することです。

計画によると、今後3年間、湖北省は鉄道、水運、道路工事、多式聯運貨物ターミナル（物流園区）など72の重点多式聯運建設プロジェクトを推進し、各運送方式の効果的な接続を実現する。1623億元の総投資のうち、集運インフラの建設は1460億元を占める。

現在、湖北省の物流総費用はGDPに占める割合は約14.26%で、全国第9位にある。

陳継紅氏によると、物流は流通システムの重要な構成面であり、国内の大循環を主体とし、国内の国際双循環相互促進の新たな発展パターンの下で、各種の輸送方式の比較優位と組み合わせ効率を発揮し、異なる輸送方式の接続を強化し、伝統的な運送企業を現代物流企業に発展させるように導いている。市場の活力と内部動力を効果的に引き出すことができます。