미 친 해운: 선박 회사 장 협 계약 급 감 운임 작년 보다 두 배 늘 었 다.

"이 운임 은 아직 끝 난 게 아 닙 니까?""이미 엄 청 나 게 높 아 졌 다" 며 "톈 진의 한 대외 무역 업 체 담당자 인 저 우 밍 (가명) 씨 는 최근 짜증 이 났 다. 시장 에 서 는 6 월 부터 해운 업 체 들 이 성수기 할증 료 를 받 기 시작 한 다 는 소문 이 돌 고 있 는데, 이 를 지 켜 봐 야 할 지 아니면 먼저 선복 을 뺏 어야 할 지 모르겠다" 고 말 했다.

5 월 21 일 상하 이 해운 거래소 에서 발표 한 중국 수출 컨테이너 종합 운임 지 수 는 2216.63 포인트 로 지난주 보다 3.9% 올 랐 다.상하 이 수출 컨테이너 종합 운임 지 수 는 3432.50 포인트 로 전년 대비 2.7% 상승 했다.

잦 은 가격 인상 에 업 계 는 속수무책 이다.베 이 징 제로 이 머 로 펌 왕 목 신 은 이 정기선 회사 들 을 포격 하여 운송 가격 을 계속 올 리 고 있다. 국가 가 항구 건설 비 를 취소 하 겠 다 는 취 지 를 상쇄 할 뿐만 아니 라 수출입 기업 의 경영 비용 도 크게 증가 시 켰 다.그 는 해운 연맹 이 가격 인상 을 공모 한 혐의 가 있다 고 생각한다.한국 공정 거래 위원 회 는 이미 HMM, 흥 아 해운 등 한국 의 여러 정기선 회사 에 대해 반 독점 조 사 를 실시 하기 로 결정 했다. 중국 반 독점 기구 도 법률 수단 을 동원 하여 국내 에서 운영 하 는 정기선 회사 의 이 행 위 를 저지 해 야 한다.

작은 화주 의 우려

"현재 의 가격 은 이미 전염병 발생 전의 서 너 배 나 된다" 고 주 명 은 기자 에 게 그 집의 화물 은 주로 미 동선 을 달 렸 다 고 알려 주 었 다. 작년 연말 에 운송 가격 이 전염병 발생 상황 보다 두 배로 올 랐 고, 올 해 는 1, 2 월 에 작년 말 까지 가격 을 유지 할 수 있 지만 4 월 부터 선복 이 또 부족 해 지면 서 가격 이 급등 하기 시작 했다. 20TEU 의 카운터 가격 은 7000 달러 까지 올 랐 다.5 월 40TEU 의 가격 은 1 만 3000 달러 에 달 했다.

매년 4 월 에 화물 주인 과 선박 회사 가 새로운 해 계약 을 체결 하 는 시간 이다. 예전 에 선박 회 사 는 모두 일찍 와 서 상담 을 하고 화물 주인 에 게 물 량 과 자 물 쇠 를 약속 하 라 고 요구 했다. 올 해 는 선박 회사 가 정상 적 인 태 도 를 바 꾸 어 더 이상 주동 적 으로 묻 지 않 았 다. 심지어 어떤 선박 회 사 는 올해 의 장 협 을 취소 하고 모두 시장 가격 을 집행 했다.

주 밍 의 회 사 는 몇 년 동안 의 관 계 를 통 해 아주 적은 양의 좌석 만 얻 을 수 있 고 그 수 요 량 의 20% - 30% 만 차지 하 며 나머지 는 시장 에 가서 좌석 을 찾 아 메 워 야 한다.선박 회사 와 체결 한 장기 협의 운임 가격 은 시장가 보다 훨씬 낮 았 다.주 밍 이 가지 고 있 는 계약 가격 으로 예 를 들 면 그 는 서로 다른 선박 회사 의 손 에 서로 다른 장 협 가격 을 받 았 다. 마찬가지 로 미 동 에 갔다. 중원 해운 과 같은 국영 기업 은 사회 적 책임 을 가지 고 아주 낮은 가격 을 줄 것 이다. 한 상자 당 4000 - 5000 달러 에 불과 하지만 다른 선박 회사 의 가격 은 조금 비 싸 고 6000 - 7000 달러 도 있 으 며 8000 달러 도 있다.하지만 전반적 으로 시장가 격 인 1 만 3000 달러 보다 훨씬 싸다.

그러나 선박 회사 의 장 협 가 는 낮 지만 줄 수 있 는 선복 이 너무 적다.이렇게 많은 선박 회사 들 이, 주 명 은 매주 모두 대여섯 개의 화물 칸 의 좌석 만 받 을 수 있 고, 기타 부족 한 곳 은 시장가 격 에 따라 다시 찾 아야 한다.이런 변동 기간 의 가격 은 마치 경매 회 처럼 낮 게 는 할 수 없고, 가격 이 비 싼 사람 은 얻 을 수 있다 고 주장 한다. 주 명 은 "자신 이 입항 하 다가 처음으로 선실 에 가서 다시 회수 할 수 있 는 이상 한 일 을 당 했다" 며 "당초 의 제시 가격 이 낮 아 졌 기 때문에, 선박 회 사 는 운임 이 다시 오 르 자, 선박 회 사 는 주 명 에 게 약속 한 선복 을 회수 하여 다시 팔 았 다" 고 말 했다.

운임 이 어떻게 최고 치 를 오 르 는가?

주 명의 초조 함 이 천만 명의 작은 화물 주인의 공감 을 불 러 일 으 켰 다.

차이 쟈 샹 중국 화물 주 협회 상무 부회장 은 운임 인상 이 화물 주인의 이윤 에 영향 을 미 칠 것 이 고, 일부 화물 주 는 10 배 에 가 까 운 배 송 비 를 더 내 는 경우 도 있다 고 말 했다.높 은 운임 에 직면 하여 중국 국제 화물 대리 협회 부회장 겸 이지 민 사무 총장 은 최종 적 으로 피 해 를 입 은 것 은 우리 나라 대외 무역 기업 이 라 고 주장 했다. "화물 대리 배상 은 하지 않 아 도 되 지만 대외 무역 기업 이 물건 을 가지 않 으 면 배상 을 받 게 될 것" 이 라 고 말 했다.

4 월 29 일 에 교통 운수 부 는 산동 화물 주인의 불만 에 대해 다 중 요소 의 중첩 영향 을 받 아 2020 년 6 월 이후 국제 컨테이너 운송 수요 가 집중 적 으로 방출 되 었 다 고 밝 혔 다. 주요 정기선 회 사 는 필요 한 수리 와 보 수 를 제외 하고 선박 수송 능력 은 기본적으로 모두 시장 에 투입 되 었 다.해외 전염병 의 확산 으로 인 한 노동력 부족 등의 영향 으로 미국 유럽 등 항구 들 은 2020 년 4 분기 이후 심각 한 체증 을 일 으 켰 다. 예 를 들 어 미국 이 가장 심 한 로스앤젤레스 항 과 보라 카 이 항 등 은 현재 30 척 이 넘 고 85% 의 선박 이 적어도 8 일 동안 정박 해 야 작업 할 수 있다.컨테이너 화물 은 부두 에서 최대 2 개 월 동안 머 물 렀 다.유럽 노선 은 보통 여러 항구 에 정박 하 는데, 주요 정박 항 은 모두 막 히 는 현상 이 있어 서 전체 항행 시간 이 길 어 졌 다.외국 항구 의 정체, 물류 공급 사슬 의 문란 과 효율 저하 로 인해 컨테이너 정기선 의 선박 운송 기한 이 대면 적 으로 지연 되 었 고 준 반 율 은 보통 70% 이상 에서 현재 의 20% 정도 로 떨 어 졌 으 며 컨테이너 선박의 운영 효율 에 심각 한 영향 을 주 었 고 컨테이너 수송 능력 과 공 컨테이너 공급 수요 의 모순 을 격화 시 켰 다.

전 세계 경제가 회복 되면 서 운송 수요 가 다시 따뜻 해 지고 운송 가격 도 상승 했다.또한 수에즈 운하 사건 으로 수송 능력 이 제한 되 고 단기 공급 이 떨 어 지면 서 운항 가격 의 반등 이 빨 라 졌 다.실제로 컨테이너 수송 가격 이 치 솟 는 것 을 제외 하면 4 월 말 발 트 해 간 산 품 지수 도 2011 년 이후 3053 선 까지 치 솟 았 다.

이에 따라 교통 부 는 이번 수송 차질, 공 컨테이너 부족, 운임 인상 등 세계 적 인 문제 가 되 고 있 으 며 베트남 인도 한국 등 도 빠 른 속도 로 수송 가격 이 오 르 고 있 으 며 일부 주요 항공 노선 운임 은 이미 우리 나 라 를 넘 어 섰 다 고 밝 혔 다.이런 상황 에 대해 교통 부 는 매우 중시 하고 관련 정기선 회사 들 이 중국 노선 의 선박 수송 능력 을 최적화 시 키 고 중국 노선 의 수송력 과 공 컨테이너 의 회 송 력 을 증가 하 며 해외 항구 의 체증 으로 인 한 선박 기한 의 대면 적 지연 이 중국 수출입 운송 에 미 치 는 영향 을 최소 화 하 는 것 을 적 극 협조 한다.

주의해 야 할 것 은 현재 운항 가격 에 영향 을 미 치 는 요인 으로 는 선원 부족 위험 을 고려 하지 않 고 있 지만 인도 전염병 상황 이 악화 되면 서 이미 전염병 선원 들 이 배 위 에서 빠르게 전염 되 고 있 는 상황 이다.현재 싱가포르, 아랍 에 미 리 트 항구 에 서 는 최근 인도 에서 온 선원 을 교체 하 는 것 을 금지 하고 있 으 며, 우리 나라 주산 항구 에 서 는 인도, 방글라데시 를 방문 한 선박 과 선원 의 입국 도 금지 되 어 있다.관련 통계 에 따 르 면 전 세계 160 만 명의 선원 가운데 24 만 여 명 이 인도 에서 약 15% 를 차지 했다.이들 선원 이 제대로 교대 하지 못 하면 선박 회사 의 배차 계획 은 물론 인도 선원 부족 으로 다른 나라 선원 들 의 임금 이 급증 할 수도 있다.

해운 업 계 는 빠 른 시일 내 에 선원 들 에 게 백신 을 보급 해 야 한다 고 호소 했다. 중원 해운 측은 21 세기 경제 보도 에 답례 했다. 회사 의 주요 선박 들 이 배 에 오 르 는 선원 들 을 배치 하고 백신 접종 율 은 1 월 3.1% 에서 현재 100% 로 높 아 졌 다.해안 에 파 견 된 선원 들 도 이미 접수 할 때 까지 마 쳤 다.

변호사 가 배의 가격 을 올 렸 다 고 포격 하 다.

주 명 등 소 화물 주 와 소 화물 대 를 더욱 걱정 하 게 하 는 것 은 현재 의 운임 이 고열 이 내리 지 않 고 있다 는 점 이다. 많은 선박 회사 들 이 또 새로운 가격 인상 을 준비 하고 있 으 며 6 월 1 일부 터 효력 이 발생 한다.

예 를 들 어 범 태평양 노선, MSC 는 20TEU 캐비닛 에 800 달러, 40TEU 는 1000 달러, 다 비 는 900 달러, 1100 달러 가 올 라 간 다 는 것 을 알 렸 다.주 명 은 자사 의 상품 가치 가 상당히 높 고 운임 도 이미 원가 의 4 할 을 차지 하고 있 으 며, 그 상품 의 가치 가 매우 낮은 기업 의 운임 이 아마 보다 더 높 아 이윤 은 상상 할 수 없 을 것 이 라 고 우려 했다.

베 이 징 제로 이 머 로 펌 왕 목 신 은 오래전 해운 업 체 에서 근무 하 다가 변호사 면허 시험 을 보고 해운 업 에 도 관심 을 가 졌 다.그 는 이번 수송력 불 균형 이 시장 요인 이 있 더 라 도 정확 한 판단 을 내리 지 못 하고 수송 능력 을 적극적으로 늘 리 지 않 고 빈 컨테이너 의 저장량 을 늘 리 려 는 의도 가 아니 라 여러 가지 구실 을 만들어 수송 가격 을 올 리 려 는 의도 라 고 주장 했다.염전 항 에서 미국 뉴욕 까지 40 피트 짜 리 무 거 운 상자 가 염전 에서 뉴욕 으로 수출 되 고 2020 년 초 까지 2300 달러 로 2021 년 5 월 까지 운임 은 12750 달러 로 급등 했다.1 년 동안 운임 이 4.54 배 올 랐 다.

그 는 국가 가 해운 업 체 의 부담 을 절감 하기 위해 여러 개의 운송 비용 항목 을 취 소 했 는데, 특히 전염병 발생 기간 에 항구 건설 비 등 항구 비용 을 대폭 삭감 하거나 면제 하 는 목적 은 기업 의 정상 적 인 운행 을 보장 하 는 것 이 라 고 지적 했다.그러나 정기선 회사 가 운송 가격 을 계속 올 리 기 때문에 국가 가 항구 건설 비 를 취소 하 겠 다 는 취 지 를 상쇄 할 뿐만 아니 라 수출입 기업 의 경영 원 가 를 크게 증가 시 켰 다.

이 동시에 해운 회사 의 1 분기 이익 은 잇달아 최고 치 를 기록 했다.왕 목 신 은 운송 재무 측면 에서 볼 때 선박 회사 의 연간 순이익 과 영업 수입 의 비례 가 3 ~ 5% 에 이 르 면 부상 을 입 는 것 이 좋 은 해 라 고 밝 혔 다.그러나 한 신 해운 이윤율 은 42%, 장 영 해운 은 14% 를 기록 했다.

왕 목 신 은 정기선 회사 가 자체 적 으로 수송력 을 줄 여 초래 한 수송 부족 책임 을 화주 측 에 떠 넘 기 고 시장 공급 과 수요 의 부족 을 이유 로 수송 가격 을 올 린 다 고 주장 했다. 이 어 빈 상자 의 긴 장 된 시장 분 위 기 를 날조 하여 한 상자 의 구하 기 어 려 운 국면 을 조성 했다. 해운 연맹 은 확실히 공모 하거나 협동 한 혐의 가 있다.한국 공정 거래 위원 회 는 이미 HMM, 흥 아 해운 등 한국 의 여러 정기선 회사 에 대해 반 독점 조 사 를 실시 하기 로 결정 했다. 중국 반 독점 기구 도 법률 수단 을 동원 하여 국내 에서 운영 하 는 정기선 회사 의 이 행 위 를 저지 해 야 한다.