ウォルトマ破産清算：動力電池業界のシャッフル加速

かつて有望視されていた業界の新鋭、深セン市ウォルトマ電池有限公司（以下「ウォルトマ」と略称する）が、過去1年以上にわたって労働者の休暇や操業停止を経て、近日中に破産清算のニュースが伝えられた。

11月13日夜、ウォルトマの親会社堅瑞沃能（300116）は公告を発表し、深セン市中級人民法院は2019年11月7日、黄子廷が深セン市ウォルトマ電池有限公司の破産清算申請を受理したと裁定したと発表した。

公告によると、深セン市ウォルトマ電池有限公司の対外負債は約197億元で、559社のサプライヤーの債権を約54億元滞納している。ウォルトマの「爆雷」の影響を受けて、堅瑞沃能は第3四半期に売上高4.30億元を実現し、前年同期比87.86%減少し、帰母純利益は-26.1億元、非純利益は-24.8億元だった。

会社の資金問題について、堅瑞沃能氏は、人民法院がワトマが破産清算手続きに入ったと判断すれば、現在直面している債務危機の解消に積極的な影響を与えるだろうと述べた。

もちろん、立て直しに失敗すれば、ワトマも堅瑞沃能も動力電池業界に「さよなら」することができる。

かつての動力電池大手が破産手続きに入ると同時に、現在国内の動力電池ランキングトップ10のビック電池も、資金チェーンの危機に陥り、上流の供給業者に集団で借金を追われている。

11月7日以来、リチウムイオン電池の正極材料を開発した4社の上流企業、容百科技、当昇科技、杭可科技、新宙邦は相次いで売掛金リスクに関する提示的な公告を発表し、比克電池の売掛金に対して回収できないリスクがあることを提示した。その中で、科学技術の提示金額が最大で、3億7900万元だった。

ピケ動力が衆泰などのホスト工場への代金追討も数カ月続いた。この3カ月前、ピケ動力はすでに6億元の借金を抱えている衆泰自動車に対して、杭州市中級人民法院に2回の訴訟を起こしたが、現在まで解決されていない。

11月12日夜、ピケ動力は声明を発表し、サプライヤーの代金を約束通りに支払うことができなかった主な原因は、現在一定のキャッシュフロー圧力に直面しており、その中で主に衆泰自動車と華泰自動車の未払い代金の影響を受けており、そのため上流メーカーに波及していると述べた。

公開データによると、現在、衆泰自動車の対克動力の借金は約6億元、華泰自動車は約3億元、合計9億元。

ワトマの轟然とした崩壊とビッカー電池の「挟まれた借金」は、現在の国内動力電池企業の発展現状の縮図にすぎないのかもしれないが、熱が徐々に抜けていくにつれて、政策配当が消え、生産能力が過剰になり、キャッシュフローが不足するなどの状況が頻出し、動力電池企業は新たなシャッフルに遭遇している。

業界がシャッフルを開始

11月15日、国家科学技術成果転化基金の新エネルギー自動車創業投資子基金パートナー兼総裁の方建華氏は第4回動力電池応用国際サミットの発言で、このような「ブラックスワン」事件の発生を指摘した。業界の発展が過去の野蛮な成長から質の高い発展へと移行した必然的な結果である。

方建華氏は、補助金の後退と同時に、我が国政府も開放を強化し、外資企業の中国進出を導入し、多重要素が重なり、国内の新エネルギー自動車産業チェーンの上下流はいずれも深いシャッフルを迎えるとみている。

実際、中国の動力電池業界の発展初期には、いくつかの電池企業が現れ、過去数年間、市場はすでに一巡した。

あるデータによると、2016年の中国の動力電池企業数は155社、2017年は約130社に減少し、2018年は100社余りにとどまった。2019年1～9月の電源データを搭載した動力電池企業は69社だったが、前年同期のデータは89社だった。これは、わずか1年で20社の電池企業が新エネルギー自動車分野から撤退したり、少なくとも年内に一時撤退したりしている可能性があることを意味している。専門家の予測によると、今後数年間、この数字はさらに低下し続けるだろう。

車市の「真冬」がもたらした影響は、想像以上に厳しい。新エネルギー車の販売台数は4カ月連続で減少し、下落幅は拡大している。動力電池企業を殺傷したことも大きい。

「2019年、電気自動車と動力電池産業チェーン全体が大きな圧力と挑戦に直面している」と中国化学・物理電源業界協会動力電池応用分会の張雨事務総長は述べた。挑戦は2つの方面から来ている：一方、ホスト工場は巨大な資金圧力に直面しており、動力電池の選択の面でコストと安全性能に対してより高い要求を提出している、一方、動力電池企業は厳しいコストダウン圧力を担っているが、自身では完全に消化できず、リチウムイオン産業チェーン各界の協力が必要となっている。

現在、ほとんどの動力電池企業はホスト工場に依存して生存していることが分かった。ホスト工場の販売台数が下落したり、生産能力を調整したりすると、電池生産企業の業績が影響を受けることになる。

ホスト工場に依存しすぎる直接的な結果は、ホスト工場に財務危機が発生し、動力電池企業に直接波及することである。巨額の代金は適時に回収できず、動力電池企業に生産調達、生産能力の拡充、研究開発への投入、設備のアップグレードなどの面で大きな圧力をかけ、企業は稼働率を下げ、支出を減らすことを余儀なくされた。

完成車工場は安定、安全、製品品質の高い商品供給源を要求しており、過去数年、中国の新エネルギー自動車が急速に発展してきた数年間、より多くの資源はヘッド企業に傾いていた。比亜迪は以前は自社生産で販売していたが、寧徳時代には自動車企業の「ヒヒ」となり、ほとんどの主流車企業と戦略的協力協定を結んだ。寧徳時代などのヘッド企業は徐々に市場の発言権を掌握し、二三梯隊電池企業の自動車企業は資源が乏しい。

また、動力電池関連企業は、生産能力過剰による競争のエスカレーションだけでなく、新エネルギー産業補助金政策の調整による挑戦からも少なからぬ発展圧力に直面している。

LG化学、SKI、三星SDI、パナソニックなどの外資系電池ブランドが流入するとともに、強い発言権を握るホスト工場も上流に伸びており、市場空間が狭い二三階段企業は、さらに厳しい状況に置かれているようだ。

二三梯隊企業のチャンスはどこですか。

高工業産業研究院（GGII）が発表した「動力電池月例データベース」の統計によると、2019年1～9月の動力電池搭載量上位10企業のうち、力神、孚能科技、比克が前年同期比マイナス成長にあるほか、残りの7社の動力電池企業はいずれも異なる程度のプラス成長を維持している。

企業別では、今年前半9カ月間の動力電池搭載量トップ10の企業の合計搭載量は約37.51 Gwhで、総搭載量の88.7%を占めている。そのうち、寧徳時代の装填量は21.43 Gwhに達し、全体の50.64%を占めた。比亜迪の組立量は8.76 Gwhで、全体の約20.7%を占めている。

寧徳時代と比亜迪は7割を超える市場シェアを占め、明らかな「二八法則」を示しているが、業界関係者から見れば、これは二三梯隊の中国動力電池サプライヤーに市場機会がないという意味ではない。

「市場シャッフルの概念はいくつかの企業だけが生存できるという意味ではありません。シャッフルは企業の数をますます少なくするのではなく、シャッフルはみんながより理性的に正しいことをすることを意味します」11月18日、中国自動車動力電池産業革新連盟の副事務総長、元国家863電気自動車重大特定項目動力電池テストセンターの王子冬主任は記者の取材に対し、「動力電池業界の発展は政府主導から市場主導へ、将来の発展傾向は市場が決定し、市場のニーズに合った製品を作ることができる企業だけが、生き残る機会がある」と述べた。

王子冬氏によると、現在の我が国の動力電池企業の構造の形成は過去数年間の国家補助金の刺激の下で形成されたが、電池業界の徐々に市場化に伴い、依然として新しい企業が動力電池競争に投入されている。

また、伝統的な燃料から新エネルギー車への転換の過程で、伝統的な自動車大手は舞台の中心から離れたくなかった。電動化に力を入れているフォルクスワーゲンは、よりコアな動力電池技術を自分の手に握り、10億ユーロ近くを投じて電池工場を建設するだけでなく、電池企業を買収して新技術を獲得することにした。長城自動車も動力電池を生産する蜂の巣エネルギーを独立させ、市場化する準備をしており、将来は長城自動車だけに供給するのではない。

「業界が現在の寡占的な構造を形成しているのは、十分な市場化競争がないからだが、市場競争に向かうのは必然であり、ホワイトリストの廃止などの措置も業界を競争に向かわせている。これは機会であり、後のハイエンド動力電池企業に大きなチャンスを残したと考えている。新しいハイエンド動力電池企業が既存の構造」11月18日、蜂の巣エネルギー科学技術有限会社の楊紅新社長は21世紀経済報道記者に語った。

楊紅新氏によると、動力電池業界の現在の発展構造の顕著な特徴は構造的な生産能力の過剰、ハイエンド資源の深刻な不足、車の使用を真に満たす動力電池は数えるほどしかないため、将来の業界競争のシャッフルは避けられない。未来の動力電池企業が生き残るには、技術の研究開発を本当にしっかりと行い、車規級を満たす品質基準に基づいて製品を開発し、相応の生産能力保障能力を確立し、次世代製品の最先端技術を把握しなければ、持続可能な発展を実現することができない。

また、電池のエネルギー密度の向上に伴い、動力電池の品質、コスト、安全、技術のグレードアップは、動力電池業界の競争の焦点となり、新エネルギー自動車業界全体の競争の鍵となるだろう。

国内の動力電池業界の競争構図について、中国化学・物理電源業界協会の劉彦龍事務総長は15日に行われた動力電池応用国際サミットで、「今後数年は、中国の動力電池産業チェーンの上下流企業が非常に困難な時期になるだろう。動力電池企業は製品の品質と安全を第一に考えなければならない。産業チェーン全体は協力して難関を乗り越え、先導企業は引き続き大きくし、強くしなければならない。二、三階段企業は自分の位置づけを正確にし、製品の優位性を通じて相応の市場を占領しなければならない。

「品質向上とコストダウンは電気自動車の普及を促進し、さらにハイエンド動力電池への需要を牽引し、好循環を形成することができる。日韓など外部の強力な競争者が入り、価格の市場復帰を促進し、特にハイエンド動力電池の市場復帰を促進し、我が国企業の品質向上を促進し、コストコントロールの能力を促進する」と楊紅新氏は述べた。